A popularização dos SUVs, os utilitários grandalhões que estão tomando conta da frota de veículos no mundo e também no Brasil, fez com que alguns modelos de carro perdessem espaço no mercado. Sumiram as peruas, antes sinônimos de carros espaçosos para a família. Depois, houve subtração dos hatchbacks, mais compactos e eficientes. Os sedãs, conhecidos como “três volumes”, pela divisão entre motor, cabine e porta-malas, não demoraram a entrar na mira. As montadoras reduziram os lançamentos da categoria e muitas têm apenas um único exemplar do tipo em seu portfólio. Há, contudo, um fascinante movimento de resistência: os sedãs insistem em sobreviver, como Asterix na Gália cercada por romanos.
Embora comam poeira no quesito charme, esses modelos fazem muito sentido do ponto de vista prático. Costumam ser eficientes no consumo de combustível, graças ao design mais aerodinâmico; estáveis, dada a altura mais baixa em relação ao solo; e têm porta-malas grandes, capazes de levar maior carga que hatches e até SUVs. Fazem parte do cenário desde o início do século XX, quando veículos como o Ford Model A (que substituiu o pioneiro Model T) foram lançados, em 1928. Alguns dos mais icônicos veículos da história foram projetados nesse estilo de carroceria, do Cadillac Eldorado dos anos 1950 ao Toyota Corolla, carro mais vendido da história, com mais de 50 milhões de unidades emplacadas. Mas a maré mudou, com o gosto pelos SUVs.
Os dados de venda de veículos no Brasil ajudam a iluminar o momento. Não há nenhum sedã entre os dez mais vendidos em 2024, segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores. O Chevrolet Onix Plus aparece na 11ª posição, com quase 60 000 unidades emplacadas. O Corolla surge apenas na 24ª colocação, atrás do Fiat Cronos e um degrau acima do Hyundai HB20S. De resto, somente um mar de utilitários e picapes. Parte da explicação está no fato de que os SUVs são vistos como produtos de maior valor agregado. O caso do Corolla é emblemático. A versão Cross, maior e mais alta, hoje vende mais que o modelo original. Há ainda um mito de que os veículos grandalhões são mais espaçosos e carregam mais carga, o que raramente é verdade.
Apesar de tudo, o sedã vai à luta, com novidades, especialmente com a chegada das montadoras chinesas, em especial a BYD. A empresa trouxe dois modelos em seu portfólio: o elétrico Seal, de apelo mais esportivo, com mais de 500 cavalos de potência, e o híbrido King, que despontou com a ingrata missão de disputar espaço com o clássico sedã da Toyota. “É claro que as chinesas pretendem brigar com as marcas já estabelecidas”, afirma o consultor automotivo Milad Kalume Neto. “Mas devemos enxergá-las como complementares, e não apenas concorrentes.” Embora o volume de vendas dos sedãs chineses ainda seja pequeno, é evidente representarem, desde já, alternativas ao consumidor. Para não sair completamente do palco, porque os ventos podem mudar, montadoras tradicionais como Fiat, Chevrolet e Volkswagen não jogaram a toalha e mantêm ao menos um modelo de três volumes à venda, para atender à demanda e, ao mesmo tempo, ter uma âncora de segurança.
Uma saída, para quem sonha mesmo com um sedã, é o segmento de luxo, sempre vivo. Quem está disposto a gastar mais de 350 000 reais em um carro encontrará farta oferta. Modelos como o Mercedes C 200, o Audi A4 e o Porsche Taycan são populares pelo desempenho e pelo conforto a bordo. “O sedã de luxo sempre existiu e vai continuar existindo”, diz Kalume Neto. “Mas o espaço para sedãs comuns existe também.” Assim como Asterix, eles são duros de matar.
Publicado em VEJA de 21 de março de 2025, edição nº 2936
